Il y a des semaines plus légères que d’autres… Ce fut le cas de ma semaine écoulée où les moments charnières furent hors temps et hors cadre d’une actualité politique et sociale pourtant particulièrement chargée et turbulente à juste raison. Ce furent notamment des instants de traduction, ou d’aboutissement, d’une politique culturelle audacieuse, celle d’ une petite ville provinciale qui assume son statut mais milite pour liberté d’entreprendre en la matière, faisant siennes les paroles de Malraux « La culture ne s’hérite pas, elle se conquiert ».
Mardi soir, l’inauguration du Liburnia, le théâtre municipal de Libourne, fut d’abord l'opportunité renouvelée d’un discours de Gilbert Mitterrand allègre mais caustique pour l’Etat et sa politique d’aménagement du territoire culturel puisque, faut-il le rappeler, cet équipement n’a fait l’objet d’aucune participation financière de sa part malgré des promesses maintes fois réitérées, n’en déplaise au député du coin. Ce fut ensuite l’occasion d’assister à une pièce de théâtre de boulevard, « Lune de miel », pièce populaire sans prétention si ce n’est celle de mettre en scène le couple pétrit de talent et tellement pétillant, Pierre Arditi - Evelyne Bouix. La culture, ce n’est pas forcément un exercice ni intellectuel, ni pénible ni élitiste… a simplement rappelé P. Arditi dans une intervention spontanée; c’était un petit bonheur simple…
Vendredi, autre plaisir, autre moment privilégié, cinématographique celui-ci… J’ai assisté à l’une des premières projections privées du film « les irréductibles » tourné à Libourne au printemps de l’an dernier. Toute chose égale par ailleurs, j’avais – je crois - beaucoup contribué à accueillir ce tournage dans notre bastide girondine par le truchement de ma double fonction, celle de conseiller régional, puisque ce film est soutenu financièrement par la Région Aquitaine, et celle de directeur de cabinet qui m’a autorisée à négocier, au nom de Gilbert Mitterrand, les conditions de cette réalisation en optimisant notamment les retombées économiques pour le territoire ( environ 3000 nuitées d’hôtel par exemple). Ainsi, moyennant un tournage quasiment exclusif dans le Libournais, la commune avait accepté d’héberger les bureaux de production et de régie, de mettre à leur disposition plusieurs bâtiments municipaux – l’immeuble Robin par exemple- pour les décors, d’offrir l’intervention de nos services techniques ou de la police municipale pour sécuriser le tournage… Bref, partenaires dans la construction de ce long métrage, la production nous renvoie aujourd’hui l’ascenseur en nous proposant d’organiser l’avant-première nationale à Libourne, probablement courant mai, le film devant sortir en salles le 14 juin. Comédie sensible, magistralement interprétée par jacques Gamblin et Kad Mérad entre autres, « les Irréductibles » seront à n’en pas douter l’un des beaux succès du cinéma français en 2006. Ira ou n’ira pas à Cannes ?… c’est une question qui semble se poser légitimement pour les organisateurs du festival qui ont aimé le film. Quoi qu’il en soit Libourne est mise en image par le prisme d’une caméra bienveillante, celle du jeune réalisateur Renaud Bertrand, et ça c’est aussi très beau… Quant au scénario, il est d’une actualité criante ; c’est l’histoire d’une bataille pour le droit au travail, pour le respect de la classe ouvrière, pour le droit au rebond dans tous les secteurs de la vie, professionnel ou familial. C’est une histoire optimiste qui offre à croire que les batailles menées avec sincérité et courage sont les seules qui vaillent car, parfois, on les gagne ou on entretient l’espoir de les gagner ce qui est déjà une victoire…, le pire n’étant jamais certain ! Et puis, l’irréductible, c’est celui qui ne fléchit pas, qui ne transige pas. C’est de cette trempe dont on se revendiquait, samedi, dans les cortèges à l'encontre du C.P.E. C'était en quelque sorte aussi du théâtre de boulevards, populaire, optimiste et beau….
Lorsqu’en avril 2004, Alain Rousset propose de me confier la délégation des Trains Express Régionaux ( les fameux « T.E .R » ) au sein de l’assemblée du Conseil Régional d’Aquitaine, je comprends que c’est une délégation très importante budgétairement parlant, mais j’en ai une vision plus austère que « sexy ». Pour moi, le TER conserve l’image vieillotte d’un tortillard ou d’une micheline ( pour l’anecdote, ce nom provient des pneus Michelin puisque, dans les années 1930/1940, certains autorails ont été montés sur des pneumatiques spécialement conçus par cette entreprise), d’un train inconfortable, mal-odorant, au skaï poisseux. Bref, un moyen de transport peu ragoûtant que j’identifie mal à une politique régionale généralement plus tournée vers les technologies high-tech .
Or, depuis le 1er janvier 2002, les Conseils Régionaux sont devenus les autorités organisatrices du transport ferroviaire d’intérêt régional ; et il me faut avouer, après deux années de suivi de ce dossier au quotidien, que ce transfert de compétence de l’Etat vers les Régions est incontestablement l’une des initiatives les plus positives en matière de décentralisation depuis celles initiées par les Loi Defferre de 1982. En effet, la gestion de proximité des problématiques des dessertes ferroviaires a non seulement autorisée un ancrage de l’institution régionale dans le quotidien des français, mais elle a surtout permis une véritable relance du service public des TER dans toutes les régions.
En outre, le budget des TER pour la Région Aquitaine dépassant les 100 millions d’euros par an, est le second poste budgétaire de la collectivité, juste derrière les équipements scolaires ( les lycées notamment).
Vu comme telle, cette délégation bénéficie alors d’un attrait bien singulier et cette attribution plus qu’honorable pour le jeune élu que je suis. Sous la gouverne du 1er vice-président chargé des infrastructures, Jean-Louis Carrère, j’ai donc mission de conduire la mise en œuvre d’un plan de développement des dessertes TER en Aquitaine qui vise à moderniser les rames et à accroître le nombre de trains de 20 % sur la région, en 5 ans.
C’est ainsi, par exemple, qu’il existe désormais, depuis décembre dernier, 32 allers-retours quotidiens entre Libourne et Bordeaux ainsi qu’une meilleure desserte de la ligne Bordeaux-Bergerac-Sarlat, ligne qui était pourtant menacée de fermeture (surtout entre Bergerac et Sarlat) voici peu de temps encore.
Cette décentralisation a donc donné un coup de fouet salutaire au transport ferroviaire et nous commençons à mesurer aujourd’hui un réel phénomène de report modal de la voiture vers le rail pour les trajets quotidiens domicile/travail ( + 10 % d’usagers en 2005 sur les TER Aquitaine).
Mais beaucoup d’efforts seront encore nécessaires pour parfaire le réseau aquitain. J’en veux pour preuve, à titre d’exemple, les témoignages désolants tenus lors d’une réunion d’usagers de la ligne Bordeaux/Le Verdon à laquelle j’assistais jeudi dernier, dans le Médoc. Voilà l’exemple même d’une ligne absolument sinistrée sur un territoire qui devrait pourtant bénéficier d’une attention particulière au regard de la dangerosité de ses infrastructures routières. Constater qu’il faut actuellement plus de temps en train qu’en voiture pour relier Lesparre à l’agglomération bordelaise, c’est déjà une ineptie. Mais apprendre que le temps de parcours est plus long aujourd’hui qu’au début du siècle dernier, on est assez éloigné de la notion de service public de qualité. La décentralisation doit aujourd’hui permettre de palier à ces manquements grâce, bien sûr, à l’ implication locale et directe des élus-décideurs. C’est l’enjeux du challenge qui m’est en partie confié par Alain Rousset. Celui de redonner du sens et de la teneur à l’aménagement ferroviaire du territoire aquitain.
Mais l’Etat doit aussi donner des moyens largement plus conséquents aux Régions pour leur permettre de structurer et de développer efficacement le réseau des lignes dites secondaires, c’est-à-dire celles qui irriguent au plus près les bassins de vie de nos territoires. Aujourd’hui la SNCF annonce des bénéfices records ( plus d’1 milliards d’euros). Ce chiffre est une bonne nouvelle pour le désendettement de l’entreprise. Mais il reste à démontrer que ces bénéfices n’illustrent pas une politique gouvernementale en matière ferroviaire uniquement concentrée sur la rentabilité des dessertes TGV.
