Lorsqu’en avril 2004, Alain Rousset propose de me confier la délégation des Trains Express Régionaux ( les fameux « T.E .R » ) au sein de l’assemblée du Conseil Régional d’Aquitaine, je comprends que c’est une délégation très importante budgétairement parlant, mais j’en ai une vision plus austère que « sexy ». Pour moi, le TER conserve l’image vieillotte d’un tortillard ou d’une micheline ( pour l’anecdote, ce nom provient des pneus Michelin puisque, dans les années 1930/1940, certains autorails ont été montés sur des pneumatiques spécialement conçus par cette entreprise), d’un train inconfortable, mal-odorant, au skaï poisseux. Bref, un moyen de transport peu ragoûtant que j’identifie mal à une politique régionale généralement plus tournée vers les technologies high-tech .

Or, depuis le 1^er janvier 2002, les Conseils Régionaux sont devenus les autorités organisatrices du transport ferroviaire d’intérêt régional ; et il me faut avouer, après deux années de suivi de ce dossier au quotidien, que ce transfert de compétence de l’Etat vers les Régions est incontestablement l’une des initiatives les plus positives en matière de décentralisation depuis celles initiées par les Loi Defferre de 1982. En effet, la gestion de proximité des problématiques des dessertes ferroviaires a non seulement autorisée un ancrage de l’institution régionale dans le quotidien des français, mais elle a surtout permis une véritable relance du service public des TER dans toutes les régions.

En outre, le budget des TER pour la Région Aquitaine  dépassant les 100 millions d’euros par an,  est le second poste budgétaire de la collectivité, juste derrière les équipements scolaires ( les lycées notamment).

Vu comme telle, cette délégation bénéficie alors d’un attrait bien singulier et cette attribution plus qu’honorable pour le jeune élu que je suis. Sous la gouverne du 1^er vice-président chargé des infrastructures, Jean-Louis Carrère, j’ai donc mission de conduire la mise en œuvre d’un plan de développement des dessertes TER en Aquitaine qui vise à moderniser les rames et à accroître le nombre de trains de 20 % sur la région, en 5 ans.

C’est ainsi, par exemple, qu’il existe désormais, depuis décembre dernier, 32 allers-retours quotidiens entre Libourne et Bordeaux ainsi qu’une meilleure desserte de la ligne Bordeaux-Bergerac-Sarlat, ligne qui était pourtant menacée de fermeture (surtout entre Bergerac et Sarlat) voici peu de temps encore.

Cette décentralisation a donc donné un coup de fouet salutaire au transport ferroviaire et nous commençons à mesurer aujourd’hui un réel phénomène de report modal de la voiture vers le rail pour les trajets quotidiens domicile/travail ( + 10 % d’usagers en 2005 sur les TER Aquitaine).

Mais beaucoup d’efforts seront encore nécessaires pour parfaire le réseau aquitain. J’en veux pour preuve, à titre d’exemple, les témoignages désolants tenus lors d’une réunion d’usagers de la ligne Bordeaux/Le Verdon  à laquelle j’assistais jeudi dernier, dans le Médoc. Voilà l’exemple même d’une ligne absolument sinistrée sur un territoire qui devrait pourtant bénéficier d’une attention particulière au regard de la dangerosité de ses infrastructures routières. Constater qu’il faut actuellement plus de temps en train qu’en voiture pour relier Lesparre à l’agglomération bordelaise, c’est déjà une ineptie. Mais apprendre que le temps de parcours est plus long aujourd’hui qu’au début du siècle dernier, on est assez éloigné de la notion de service public de qualité. La décentralisation doit aujourd’hui permettre de palier à ces manquements grâce, bien sûr, à l’ implication locale et directe des élus-décideurs. C’est l’enjeux du challenge qui m’est en partie confié par Alain Rousset. Celui de redonner du sens et de la teneur à l’aménagement ferroviaire du territoire aquitain. 

Mais l’Etat doit aussi donner des moyens largement plus conséquents aux Régions pour leur permettre de structurer et de développer efficacement le réseau des lignes dites secondaires, c’est-à-dire celles qui irriguent au plus près les bassins de vie de nos territoires. Aujourd’hui la SNCF annonce des bénéfices records ( plus d’1 milliards d’euros). Ce chiffre est une bonne nouvelle pour le désendettement de l’entreprise. Mais il reste à démontrer que ces bénéfices n’illustrent pas une politique gouvernementale en matière  ferroviaire uniquement  concentrée sur la rentabilité des dessertes TGV.